Was kostet ein Rosenstrauss aus Ecuador ? – die CO2-Bilanz von Transportleistungen

In der Abbildung sind verschiedene Treibhausgasbilanzen von Gütertransportmitteln dargestellt. Die Spannweite reicht von etwa 10 Gramm beim Supercontainerschiff bis zu beinahe 1’200 Gramm CO2-Äequivalent pro Tonnenkilometer beim Cargoflug.

Ein Tonnenkilometer bedeutet dass wenn ein Transportgut von einer Tonne einen Kilometer weit transportiert wird die entsprechende Menge CO₂-Äequivalenten  ausgestossen wird. Eine Tonne Lebensmittel mit dem Flugzeug einen Kilometer transportiert, verursacht etwa 1100 Gramm CO₂-Äequivalenten, ein Kilogramm etwa 1.1 Gramm, ein Kilogramm 1000 km 1100 Gramm usw..

Die Bilanzen stammen aus verschiedenen Quellen. Wahrscheinlich sind bei den meisten Bilanzen die indirekten Emissionen berücksichtigt.  Das heisst z.B. der Bau des Lastwagens und der Bau der Strasse, auf der er zu fahren hat. Das bedeutet das man eine Lebensdauer annehmen muss, so dass man die CO₂–Emissionen der Baumaschinen für den Bau auf die durchschnittlich gefahrenen Kilometer verteilen kann. Auch die Emissionen beim Unterhalt von Fahrzeugen, Strassen, Schienennetze, Tunnelbauten und Flugplätzen muss grundsätzlich berücksichtigt werden. Das verursacht erhebliche Schwierigkeiten und Unsicherheiten bei den zu treffen Annahmen.

Die Spannweite der Daten repräsentiert jedoch auch noch andere Faktoren wie z.B. die Auslastung, die Leerfahrten, die Grösse, der Typ, die Treibstoffart, wie der Strom hergestellt wird (Mix), auch ob eine Kühlinfrastruktur auf den Fahrzeugen vorhanden ist. Dann spielt eine Grosse Rolle was das Frachtgut für ein Volumen beansprucht. Volumen beanspruchende Waren verbrauchen pro Gewichtseinheit besonders viel CO2.

Beim Frachtflugzeug gilt die Regel je länger der Flug, desto gering er der Kilometer bezogenen Energie Verbrauch. Start und Landung verursachen überproportional viel Energie resp. CO2. Bei der sogenannten Bellyfracht wird dem Passagierflug Fracht zugeladen um zu optimieren. Dort hängt der transportspezifische CO2-Verbrauch von der Art und Weise ab, wie man die CO2-Bilanz auf Passagiere und Fracht verteilt. Sie erfolgt in der Regel so dass sie gegenüber den reinen Frachtflugzeugen «günstiger» ist.

Beim LKW wird in der Regel ein klassischer Dieselmoter Bilanziert. Es gilt je kleiner, je weniger ausgelastet und je älter desto CO2-intensiver.

Auch sehr einfach sind die Zusammenhänge bei der Frachtschifffahrt. Sie gilt wegen der grossen Fracht und der vergleichsweise langsamen Fortbewegung als eine sehr CO2-extensive Transportart, auch wenn die Schiffe auf hoher See Schadstoffe ausstossen.

Bei der Bahn spielt fast ausschliesslich der sogenannte Strommix eine Rolle. Wird eine schweizerischer Herstellungsmix aus Atomkraft und Wasserkraft angenommen, stösst der Bahntransport relativ wenig CO2 aus. Der europäische Strommix enthält einen Anteil an fossilen Kraftwerken und verursacht entsprechend mehr CO2. Der Transport mit Gas- und Ölpipelines verursacht entgegen weit verbreiteter Meinung ebenfalls CO2-Emissionen. Sie stammen vor allem durch den Bau- und Unterhalt der Pipelines, sowie durch die Pump- und Ventilationsenergie während dem Betrieb. Durch Verluste des Me­than­gases, Bestandteil des Erdgases und treibhauswirksam entstehen erheblich CO2-Äquivalente bei den Gaspipelines.

Aber ein Strauss Tulpen aus einem beheizten Gewächshaus von Holland ist keine Alternative. Je nach dem hat er noch mehr CO₂ im Rucksack als die südamerikanischen Rosen. Man findet immer noch etwas Gravierenderes…….